Không nên dùng cát tự nhiên trong bê tông nhựa

Để ngăn chặn, xử lý tình trạng hằn lún vệt bánh xe (HLVBX) cần áp dụng đồng bộ nhiều giải pháp cấp bách trong quá trình thiết kế, thi công bê tông nhựa.

                                      Thi công đường sử dụng cát tự nhiên độ lún tăng thêm 30%

Đầu tiên, các đơn vị thi công phải loại bỏ bụi thu hồi (kết quả nghiên cứu đã được kiểm chứng, đồng thời Bộ GTVT đã có văn bản chỉ đạo các trạm trộn không sử dụng bụi thu hồi). Qua khảo sát thực tế, các trạm trộn đã sử dụng lọc bụi ướt hoặc cắt bỏ đường hồi bụi (lọc bụi khô) nhưng việc hút bụi bẩn này phụ thuộc vào tốc độ của quạt hút, mức độ bẩn của cốt liệu sử dụng. Do đó, các đơn vị thi công không nên nghiền vật liệu ở thời điểm vật liệu đá bị ướt, dính bụi bẩn. Cùng với đó, thông qua thí nghiệm sàng để xác định lượng hạt <0,075 mm nhằm kiểm soát lượng bụi còn lại trên trạm. 

Cùng mỏ vật liệu nhưng quá trình khai thác và nghiền vật liệu ở thời tiết mưa và không mưa cho chất lượng khác nhau. Nguyên nhân khi khai thác và nghiền vật liệu vào trời mưa những hạt bụi bẩn bám chặt vào đá trong quá trình sàng. Trong khi chưa có công nghệ làm sạch hoặc giải pháp để rửa đá thì giải pháp trước mắt là không nghiền sàng đá khi đá bị ướt bẩn.

Các đơn vị không nên sử dụng cát tự nhiên để chế tạo bê tông nhựa bởi đây là loại vật liệu có nhiều nhược điểm như: Hạt tròn không sắc cạnh, có lẫn nhiều tạp chất, bụi bùn sét bất thường không kiểm soát được… Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cho thấy khi sử dụng cát tự nhiên thì khả năng kháng hằn lún kém đi khoảng 30%.

Đặc biệt, trong công tác kiểm soát tại trạm trộn, nhóm chuyên gia của Trường ĐH GTVT đã có nghiên cứu chuyên sâu về cấu tạo cũng như tính năng hoạt động của trạm trộn và đưa ra giải pháp kiểm tra, kiểm soát hệ thống sàng trên trạm. “Việc làm này phải được tiến hành trước ca thi công và sau khi thi công. Ngoài ra trong lúc lấy mẫu thí nghiệm căn cứ vào thành phần hạt của các bin có thể phán đoán trạm bị hư hỏng bộ phận sàng. Ngoài ra phải kiểm soát chặt chẽ chất lượng dầu FO, đầu đốt, các bộ phận kiểm soát nhiệt, hệ số cân để khẳng định độ chính xác”.

Đề xuất sử dụng bê tông nhựa polymer để chống hằn lún?

Chủ đầu tư và các nhà thầu dự án tăng cường kết cấu mặt đường QL1, đoạn tuyến tránh TP Hà Tĩnh đặt quyết tâm đẩy nhanh tiến độ thi công đưa dự án về đích trong tháng 8, chào mừng 70 năm Ngày truyền thống ngành GTVT.

Thưởng nóng kích cầu tiến độ

Những ngày đầu tháng 6, trên công trường tuyến tránh TP. Hà Tĩnh, hàng trăm kỹ sư, công nhân các đơn vị vẫn gồng mình làm việc trong điều kiện thời tiết nắng nóng kỷ lục. Tại Km 12+400 đoạn qua xã Cẩm Bình, mũi thi công số 1 của Công ty TNHH Hòa Hiệp, kỹ sư Lê Thanh Hùng, Chỉ huy trưởng công trường cho biết: Trời nắng nóng khắc nghiệt nhưng vì tiến độ chung của dự án, chúng tôi vẫn huy động 100% kỹ sư, công nhân tham gia thi công, có ngày đến 50 kỹ sư, công nhân tay nghề cao, triển khai đồng loạt bốn mũi thi công ba ca liên tục. Đến ngày 1/6, đơn vị đã vượt 30% khối lượng công việc theo biểu đồ tiến độ chủ đầu tư đề ra.

Bên cạnh đó, việc theo dõi tiến độ cũng được triển khai thường xuyên. Ngay tại nhà điều hành và các phòng sinh hoạt tập thể của công nhân, nhà thầu Hòa Hiệp đều cho dán thông báo bản giao chỉ tiêu tiến độ, trong đó có kèm quy định về mức thưởng cho đội thi công vượt tiến độ nhưng vẫn phải đảm bảo chất lượng và phạt đội thi công không đảm bảo tiến độ đề ra. “Định mức 1.200m3 base/tuần, 1.300 tấn thảm BTN/tuần là cao nhưng đã có hai đội đạt thưởng, với số tiền là 20 triệu đồng”,  kỹ sư Hùng cho biết.

Tại các mũi thi công của Công ty Cổ phần 484 và Công ty CP Tân Hưng, gần 80% chiều dài tuyến đã được thảm bê tông nhựa lớp 1 cả hai chiều đường. Dự kiến đến 1/7 các nhà thầu sẽ bước sang giai đoạn thảm bê tông nhựa lớp trên và thi công hệ thống đảm bảo ATGT, phấn đấu trong tháng 8 sẽ đưa toàn bộ tuyến đường vào khai thác.

Kiến nghị dùng Polymer chống hằn lún bánh xe

Ông Vũ Đình Minh, Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Hạ tầng Sông Đà (đại diện chủ đầu tư) cho biết:  “Ngoài quy định, tiêu chuẩn hiện hành, chúng tôi xây dựng hệ thống quản lý chất lượng nội bộ, hệ thống kiểm soát quản lý chất lượng của nhà thầu và TVGS. Tất cả vật liệu trước khi đưa về bãi tập kết phải được kiểm tra, thí nghiệm, vật liệu cho kết quả đạt yêu cầu mới được đưa vào ủ trộn, phục vụ thi công. Sau từng công đoạn thi công của nhà thầu, chủ đầu tư, TVGS đã có những biện pháp kiểm soát chất lượng độc lập, đảm bảo tất cả các hạng mục sau khi hoàn thành đều đạt tiêu chuẩn đề ra”.

                                                   Thi công nhựa đường Polyme

                                                       Thi công nhựa đường Polyme

                                                      Thi công nhựa đường Polyme trên QL1

Một yếu tố khác là dự án phải thực hiện trong điều kiện “vừa thi công, vừa khai thác”. “Các nhà thầu trên tuyến không được làm đại trà mà phải chia mũi, phân đoạn thi công theo từng 300m đường rồi tổ chức rào chắn điều tiết giao thông. Bên trái làm, bên phải phương tiện vẫn lưu thông bình thường”, ông Hùng cho hay. 

                                             Nhà thầu phân làn giao thông khi thi công

Ngoài ra, phía chủ đầu tư cũng cắt cử riêng một đội ngũ cán bộ chuyên trách về công tác ATGT và vệ sinh môi trường theo dõi giám sát quá trình tổ chức của các nhà thầu 24/24h, sẵn sàng hỗ trợ, giúp đỡ nhà thầu giải quyết vấn đề phát sinh khi có sự cố xảy ra. Nhờ đó, 5 tháng qua trên toàn tuyến không xảy ra bất cứ vụ ùn tắc, va chạm giao thông nào.

Phải báo cáo ít nhất trước 2 ngày khi thảm bê tông nhựa

Các dự án bảo trì đường bộ, trước khi thi công lớp bê tông nhựa phải báo cáo ít nhất trước 2 ngày.

Tổng cục Đường bộ VN vừa có văn bản yêu cầu các Cục Quản lý đường bộ, các Sở GTVT phải báo cáo Tổng cục ít nhất trước 2 ngày trước khi thi công lớp bê tông nhựa đối với các dự án bảo trì đường bộ có sử dụng bê tông nhựa.

Theo Tổng cục Đường bộ VN, trong thời gian qua chất lượng thi công lớp thảm bê tông nhựa của một số dự án bảo trì đường bộ còn tồn tại nhiều vấn đề .

Để đảm bảo chất lượng công trình đối với các dự án sử dụng Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương, Tổng cục đường bộ VN yêu cầu các Cục Quản lý đường bộ, Sở GTVT phải báo cáo Tổng cục ít nhất trước 2 ngày về thời gian dự kiến rải bê tông nhựa, khối lượng thực hiện để Tổng cục có kế hoạch kiểm tra công tác quản lý chất lượng.

Khi triển khai thảm bê tông nhựa, chủ đầu tư dự án sửa chữa phải cử cán bộ kỹ thuật cùng với Tư vấn giám sát (TVGS) chỉ đạo các nhà thầu thực hiện.

Đối với các Cục Quản lý đường bộ, bắt buộc phải có mặt của cán bộ Chi cục Quản lý đường bộ cùng TVGS, Tư vấn quản lý dự án trong quá trình thi công. Công tác thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa, bố trí máy móc thiết bị thi công, công tác lu lèn mặt đường và các nội dung khác phải tuân thủ theo đúng yêu cầu quy định.

Trước ngày dự kiến thảm bê tông nhựa phải theo dõi bản tin dự báo thời tiết và thực hiện các nội dung quy định tại Công điện số 44/CĐ-TCĐBVN ngày 4/12/2015 của Tổng cục Đường bộ VN về việc “Tăng cường kiểm soát chất lượng công tác thảm bê tông nhựa đối với dự án bảo trì đường bộ”.

Hướng dẫn sử dụng Rhinophalt trong bảo trì mặt đường bê tông nhựa

Bộ Giao thông vận tải vừa ban hành Chỉ dẫn tạm thời về kỹ thuật thi công và nghiệm thu lớp vật liệu Rhinophalt trong công tác bảo trì mặt đường bê tông nhựa.

Rhinophalt là hỗn hợp dạng lỏng, với thành phần gồm nhựa đường có nguồn gốc dầu mỏ, dung dịch pha loãng, chất hóa dẻo và Gilsonite. Vật liệu này có tác dụng làm chậm quá trình lão hóa của nhựa đường và hỗn hợp bê tông nhựa của mặt đường bê tông nhựa. Rhinophalt được sử dụng cho mặt đường bê tông nhựa chặt sử dụng nhựa đường thông thường và nhựa đường polime, mặt đường bê tông nhựa rỗng thoát nước; sử dụng Rhinophalt lần đầu đối với mặt đường đã có thời gian sử dụng từ 2 - 4 năm. Chu kỳ sử dụng Rhinophalt cho các lần tiếp theo là 5 - 6 năm đối với bê tông nhựa chặt, từ 4 - 5 năm đối với mặt đường bê tông nhựa rỗng thoát nước. 

Trong Chỉ dẫn, Bộ Giao thông vận tải nêu rõ, trước khi thi công bảo trì mặt đường bê tông nhựa, phải lập kế hoạch, biện pháp tổ chức thi công để giảm thiểu tối đa ảnh hưởng của quá trình thi công đến quá trình lưu thông trên đường. Nếu có hiện tượng hư hỏng mặt đường thì phải tiến hành sửa chữa tại các vị trí hư hỏng trước khi thi công vật liệu Rhinophalt. Việc sửa chữa phải được thực hiện theo đúng quy định hiện hành áp dụng đối với kết cấu áo đường. 

Đối với việc trám vá các vết nứt trên mặt đường bê tông nhựa, trường hợp mặt đường có các vết nứt lớn hơn 2mm, thì cần phải trám vá các vết nứt bằng vật liệu nhũ tương nhựa đường polime. Trong trường hợp bề mặt đường có bụi bẩn, phải làm sạch bề mặt trước khi thi công lớp Rhinophalt. Và để tránh bị làm bẩn do việc thi công Rhinophalt gây ra, cần sử dụng các loại vật liệu phù hợp để che phủ lên các bộ phận, kết cấu trên đường như đá vỉa hè đường, các dải phân cách, các cọc tiêu hoặc các cọc của dải phân cách mềm… Trường hợp yêu cầu không sơn lại các vạch sơn trên đường cũng phải tiến hành che phủ các vạch sơn trước khi phun vật liệu Rhinophalt.

Hướng dẫn sử dụng nhựa lỏng (tham khảo)

Phạm vi sử dụng	Nhựa lỏng đông đặc nhanh				Nhựa lỏng đông đặc vừa
	RC-70	RC-250	RC-800	RC- 3000	MC-30	MC-70	MC-250	MC-800	MC- 3000
1. Hỗn hợp cốt liệu-nhựa lỏng: trộn ở trạm trộn
- Hỗn hợp sử dụng cốt liệu có cấp phối hở								x
- Hỗn hợp sử dụng cốt liệu có cấp phối chặt		x					x	x	x
- Vá ổ gà, thi công ngay sau khi trộn		x	x				x	x	x
- Vá ổ gà, hỗn hợp lưu kho							x	x
2. Hỗn hợp cốt liệu-nhựa lỏng: trộn ở hiện trường
- Hỗn hợp sử dụng cốt liệu có cấp phối hở		x	x	x				x	x
- Hỗn hợp sử dụng cốt liệu có cấp phối chặt							x	x
- Hỗn hợp sử dụng cốt liệu là cát		x	x			x	x	x
- Hỗn hợp sử dụng cốt liệu là đất cát	x	x	x				x	x
- Vá ổ gà, thi công ngay sau khi trộn		x	x				x	x	x
- Vá ổ gà, hỗn hợp lưu kho							x	x
3. Xử lý bề mặt
- Láng mặt một lớp		x	x	x				x	x
- Láng mặt nhiều lớp		x	x	x					x
- Tưới nhựa rắc cát		x					x	x
4. Mặt đường thấm nhập đá dăm macadam
- Lớp đá dăm có độ rỗng lớn
- Lớp đá dăm có độ rỗng nhỏ		x	x	x
5. Tưới thấm bám
- Bề mặt hở	x	x				x	x
- Bề mặt kín	x				x	x
6. Tưới dính bám	x
7. Xử lý bụi bẩn mặt đường	x					x

Giải pháp công nghệ trong quản lý chất lượng thi công bê tông nhựa

Viện Khoa học và Công nghệ GTVT vừa tổ chức “Hội nghị Tập huấn phổ biến các giải pháp công nghệ trong quản lý chất lượng thi công bê tông nhựa và xây dựng, cải tạo, nâng cấp cầu ở Việt Nam”. Hội nghị đã thu hút hơn 200 nhà quản lý, kỹ sư tại các Sở GTVT, Ban Quản lý dự án, Tư vấn thiết kế, Tư vấn giám sát, Nhà thầu thi công tại khu vực Miền Bắc.

Tiếp theo thành công của Hội nghị tập huấn tại khu vực Miền Trung và Phía Nam, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT vừa  tổ chức Hội nghị Tập huấn phổ biến các giải pháp công nghệ trong quản lý chất lượng thi công bê tông nhựa và xây dựng, cải tạo, nâng cấp cầu ở Miền Bắc (Hà Nội).

Hội nghị nhằm phổ biến và cung cấp cho các học viên đang công tác tại các Ban quản lý dự án, các tổ chức tư vấn, các đơn vị thi công xây dựng công trình giao thông, các phòng thí nghiệm, kiểm định Khu vực Miền Bắc trong việc nâng cao chất lượng thiết kế, thi công bê tông nhựa (BTN).

Đặc biệt là các giải pháp nhằm hạn chế hư hỏng vệt bánh xe trên các tuyến đường bộ; Triển khai thực hiện Thông tư số 27/2014/TT-BGTVT và các văn bản chỉ đạo khác về quản lý chất lượng thi công bê tông nhựa và tăng cường cầu yếu của Bộ GTVT trong thời gian vừa qua; Kỹ thuật trong công tác khảo sát thí nghiệm, kiểm định,  thiết kế gia cường và thi công các cầu yếu trên toàn tuyến QL1 và đường Hồ Chí Minh; Thiết kế và thi công cầu treo dân sinh đảm bảo ATGT…

Hội nghị đã thu hút hơn 200 nhà quản lý, kỹ sư tại các Sở GTVT, Ban Quản lý dự án, Tư vấn thiết kế, Tư vấn giám sát, Nhà thầu thi công tại khu vực Miền Bắc. Chỉ đạo lớp tập huấn có lãnh đạo Viện, nhiều giảng viên là các Phó giáo sư, các chuyên gia của Viện cùng sự tham dự của đông đảo các các kỹ sư tư vấn, thí nghiệm viên...tại các đơn vị và văn phòng hiện trường của Viện Khoa học và Công nghệ GTVT – đang làm việc ở khu vực Miền Bắc.

Hội nghị tập huấn được tổ chức trong 2 ngày 16 và 17/10. Ngoài các nội dung giảng dạy, các giảng viên và học viên đã có thời gian trao đổi, thảo luận và giải đáp những vướng mắc, khó khăn trong thực tế khi áp dụng các văn bản qui phạm pháp luật về quản lý chất lượng thi công bê tông nhựa và xây dựng, cải tạo, nâng cấp cầu ở Việt Nam...

Nhựa đường Iran 60/70 và Shell 60/70

Trasmeco chuyên cung cấp cấp các sản phẩm nhựa đường phục vụ quá trình thi công đường bộ tại Việt Nam.

Nhựa đường đặc đóng thùng IRAN 60/70 được đóng trong phuy, trọng lượng từ 180 kg net/phuy (sai số ± 1 kg net/phuy 190kg) đến 185 kg net/phuy (sai số ± 1 kgnet /phuy 195kg) Nhựa đường IRAN 60/70 do Công ty TNHH MTV Nhựa đường TRANSMECO nhập khẩu và phân phối đảm bảo còn nguyên nhãn mác hàng hóa; các thùng nhựa không bị thủng, rò rỉ; đảm bảo đủ trọng lượng theo SGS; đáp ứng các chỉ tiêu kỹ thuật theo Chỉ thị 13/CT-BGTVT ngày 08/08/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT về việc tăng cường công tác quản lý chất lượng vật liệu nhựa đường sử dụng trong xây dựng công trình giao thông. Công ty cổ phần thiết bị giao thông Transmeco nhập khẩu và phân phối các sản phẩm nhựa đường: Iran 60/70, Shell 60/70 trong thi công đường bộ,ngoài ra chúng tôi còn cung cấp các sản phẩm: Nhũ tương nhựa đường: crs-1, crs-2, css-1, css-1h Thiết bị máy công trình: máy lu, xúc, ủi, cần cẩu.... Cung cấp Bê tông tươi tận chân công trình. Quý Công ty có nhu cầu báo giá và đặt hàng nhựa đường IRAN 60/70, xin vui lòng liên hệ: Công ty TNHH Một thành viên Nhựa đường Transmeco Địa chỉ: 162 Khuất Duy Tiến – Thanh Xuân – Hà Nội Đt: 0907 0906 87 Kho Nhựa đường Transmeco Địa chỉ: Khu CN Nam Cầu Kiền - Xã Kiền Bái - Huyện Thủy Nguyên Hải Phòng

Bê tông nhựa rỗng làm lớp mặt cho các tuyến cao tốc và mặt đường ôtô cấp cao ở Việt Nam

Việc sử dụng vật liệu bê tông nhựa lớp tạo nhám làm lớp mặt đường cho các tuyến cao tốc hay mặt đường cấp cao là hết sức có ý nghĩa và cần thiết. Nó đảm bảo đặc trưng yêu cầu kỹ thuật cao cho xe chạy với tốc độ cao, giảm thiểu những rủi ro tai nạn tiềm ẩn trên đường do yếu tố đường bộ.

1. Đặt vấn đề

Theo Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đông, nối từ Hà Nội đến Cần Thơ (là một bộ phận của mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đã được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 01/12/2008) sẽ xây dựng 18 tuyến cao tốc, chiều dài 1.811km.

Đường cao tốc cho phép xe chạy với tốc độ trên 80km/h – tốc độ như vậy để đảm bảo an toàn xe chạy, mặt đường yêu cầu phải đạt được chất lượng khai thác cao như: Độ nhám cao, độ bằng phẳng, độ ráo nước, trong đó bê tông nhựa lớp mặt đường tạo nhám là một yếu tố đặc biệt quan trọng.

Ở Việt Nam, tiêu chuẩn bê tông nhựa lớp tạo nhám đã ban hành ứng dụng xây dựng như: Lớp mặt đường Novachip cho tuyến cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, bê tông nhựa theo tiêu chuẩn 22TCN 345-06 cho tuyến cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Dây. Trong khuôn khổ bài báo, tác giả đề cập thêm một loại vật liệu khác, đó là bê tông nhựa lớp tạo nhám cấp phối hở Open Graded Friction Courses Asphalt (OGFCA) là loại bê tông nhựa có độ rỗng dư cao (16÷18%), đã được nghiên cứu cụ thể với qui định các đặc trưng kỹ thuật giới hạn nhằm góp phần làm phong phú và đa dạng vật liệu bê tông tạo nhám hiện nay tại Việt Nam.

2. Bê tông nhựa lớp tạo nhám OGFCA

2.1. Khái niệm

Bê tông nhựa tạo nhám cấp phối hở được thế giới gọi tên với những thuật ngữ khác nhau như: Porous Asphalt (PA), Porous Friction Course (PFC), Open Graded Asphalt Concrete (OGAC), Open Graded Friction Course (OGFC).

2.2. Đặc điểm

- Giảm sự bắn nước và bụi nước sau bánh xe khi trời mưa to (Hình 2.1);

- Giảm sự phản chiếu ánh sáng và độ chói đèn pha và ban đêm;

- Giảm tiếng ồn khi xe chạy;

- Tăng ma sát mặt đường và bánh xe, chống trơn trượt tối đa trên mặt đường;

- Hạn chế vệt hằn lún bánh xe.

                                                                

                                             Hình 2.1: Bê tông nhựa rỗng thoát nước

2.3. Tình hình sử dụng vật liệu OGFCA ở các nước trên thế giới

- Ở Mỹ: Trung tâm quốc gia công nghệ Asphalt của Mỹ – NCAT (National Center For Asphalt Technology – Mỹ), Bang Washington có tiêu chuẩn cấp phối cho OGFCA với các cỡ hạt dmax = 9,5mm; 12,5mm và 25mm và các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu. Chiều dày lớp OGFCA không tính vào chiều dày tính toán kết cấu áo đường.

Kinh nghiệm sử dụng kết cấu: Lớp OGFCA chiều dày từ 4÷5cm, độ rỗng dư Va = 22%÷ 25% trên lớp BTN chặt (Hình 2.2). Nước thấm từ trên lớp mặt qua lớp BTN rỗng xuống dưới và chảy ra hệ thống thoát nước dọc, làm mặt đường luôn khô ráo.

                                                                   

Bảng 2.1. Tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu vật liệu OGFCA ở các bang của Mỹ

                                                   

               

                Hình 2.2: Đường cong cấp phối cốt liệu và cấu tạo kết cấu cho OGFCA

- Ở châu Âu: Đan Mạch, Hà Lan, Úc, Bỉ, Thụy Sĩ, Anh, Ý, Tây Ban Nha… là những quốc gia sử dụng nhiều vật liệu OGFCA cho các tuyến cao tốc từ những năm 1980. Vật liệu OGFCA thiết kế độ rỗng dư Va ³ 22%; ứng dụng chủ yếu nhằm cải thiện ATGT ở các vùng có nhiều mưa (giảm bắn nước và bụi nước), giảm tiếng ồn trên đường. Nhựa sử dụng: Bitum thông thường 60/70 + SBS hoặc 60/70 + EVA (etylene vinyl acetate), Bitum polime: 80/100 + SBS hoặc 80/100 + EVA, phụ gia sợi tổng hợp, bột cao su. Tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu dựa trên tiêu chuẩn của Mỹ.

- Ở Úc, Nam Phi, châu Á: Các nước Nhật, Hàn Quốc hay Ấn Độ cũng đã sử dụng vật liệu OGFCA làm lớp mặt đường trên tuyến cao tốc. Các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu giống tiêu chuẩn của Mỹ và châu Âu.

2.4. Tình hình sử dụng bê tông nhựa lớp tạo nhám ở Việt Nam

Hiện nay tại Việt Nam, vật liệu bê tông nhựa lớp tạo nhám đã được sử dụng gồm có:

- Bê tông nhựa lớp tạo nhám theo công nghệ Novachip

Lớp phủ mỏng dùng công nghệ Novachip làm lớp tạo nhám trên tuyến cao tốc Sài Gòn – Trung Lương (Tiền Giang), chiều dày lớp Novachip từ 1,25 ÷ 2,5cm, lớp vật liệu này không tính vào chịu lực của kết cấu áo đường và yêu cầu kỹ thuật vật liệu cho lớp Novachip như Bảng 2.2.

                                                    

Bảng 2.2. Yêu cầu về các chỉ tiêu kỹ thuật của BTN Novachip

- Bê tông nhựa có độ nhám cao (BTNNC) theo 22TCN 345-06

Bảng 2.3. Yêu cầu các chỉ tiêu kỹ thuật của BTNNC

Nhận xét: Ở Việt Nam, vật liệu bê tông nhựa lớp tạo nhám, cấp phối cốt liệu sử dụng là cấp phối gián đoạn (Gap Graded) và sử dụng nhựa đường polime. Các loại mặt đường tạo nhám gồm có lớp bê tông nhựa theo công nghệ Novachip chiều dày từ 1,25÷2,5cm, không yêu cầu độ rỗng dư thiết kế; lớp phủ mỏng bê tông nhựa có độ nhám cao (theo 22TCN345-06) chiều dày từ 2÷3cm, độ rỗng dư thiết kế Va = 12÷16%. Hầu hết các lớp vật liệu tạo nhám này không tính vào chiều dày tính toán kết cấu áo đường và khả năng thoát nước lượng mưa lớn từ mặt đường còn hạn chế dễ bị ảnh hưởng an toàn chạy xe trên các tuyến cao tốc.

3. Đề xuất bê tông nhựa lớp tạo nhám cấp phối hở tại Việt Nam

3.1. Đề xuất thành phần cấp phối

Từ kinh nghiệm các nước trên thế giới đã sử dụng, tác giả đề xuất thành phần vật liệu OGFCA tại Việt Nam có các đặc điểm sau:

Cỡ hạt lớn nhất Dmax của vật liệu OGFCA ở Việt Nam là 9,5mm và kích cỡ mắt sàng vuông nghiên cứu cấp phối là: 9,5; 4,75; 2,36 và 0,075mm.

Bảng 3.1. Cấp phối vật liệu OGFCA đề xuất nghiên cứu tại Việt Nam

Cấp phối vật liệu OGFCA đề xuất nghiên cứu tại Việt Nam

Bảng 3.2. Đề xuất các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu cho OGFCA

Đề xuất các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu cho OGFCA

3.2. Lựa chọn thành phần vật liệu cho hỗn hợp

Bảng 3.3. Tổng hợp kết quả kiểm tra đặc trưng cơ – lý của vật liệu nghiên cứu

Tổng hợp kết quả kiểm tra đặc trưng cơ – lý của vật liệu nghiên cứu

3.3. Kết quả thí nghiệm nghiên cứu trong phòng

Nghiên cứu được tiến hành trong phòng thí nghiệm với 10 chỉ tiêu, bao gồm 03 chỉ tiêu được đề nghị trong hệ thống của EN, 5 chỉ tiêu Marshall theo hệ thống tiêu chuẩn của Việt Nam và 02 thí nghiệm đề nghị bổ sung để kiểm tra độ nhám và cường độ kháng lún vệt bánh. Số lượng mẫu thí nghiệm tiến hành cho mỗi chỉ tiêu là 03 mẫu/chỉ tiêu.

Bảng 3.4. Tổng hợp kết quả nghiên cứu các đặc trưng kỹ thuật của OGFCA

Tổng hợp kết quả nghiên cứu các đặc trưng kỹ thuật của OGFCA

4. Kết luận và kiến nghị

4.1. Kết luận

Việc ứng dụng vật liệu OGFCA là loại vật liệu mới của tác giả đề xuất làm mặt đường cho các tuyến cao tốc và mặt đường cấp cao trong tình hình hiện nay là hết sức có ý nghĩa thực tế. Với nguồn vật liệu trong nước hoàn toàn có thể chế tạo được loại bê tông nhựa rỗng OGFCA, đáp ứng được các chỉ tiêu kỹ thuật theo tiêu chuẩn của châu Âu (EN), đáp ứng chỉ tiêu kỹ thuật theo hệ thống của Việt Nam với lớp bê tông nhựa mỏng tạo nhám để sử dụng làm lớp mặt cho đường cao tốc và đường cấp cao của Việt Nam.

Ngoài ý nghĩa về đặc trưng kỹ thuật khai thác làm lớp mặt đường thì lớp OGFCA còn là lớp chịu lực, có thể đưa vào tính toán chiều dày chung của kết cấu áo đường nhằm làm giảm thiểu tối đa kinh phí xây dựng đường ô tô.

4.2. Kiến nghị

- Lựa chọn thành phần cốt liệu khi sử dụng với các chỉ tiêu kỹ thuật yêu cầu cho thiết kế thành phần OGFCA là hết sức quan trọng; kiểm tra đánh giá thận trọng cốt liệu, loại bitum cải tiến.

- Thử nghiệm hiện trường vật liệu OGFCA nhằm giám sát và kiểm tra định kỳ các đặc tính kỹ thuật khai thác, từ đó có thể đối chứng với vật liệu bê tông nhựa tạo nhám theo công nghệ Novachip và bê tông nhựa tạo nhám cao theo 22TCN 345-06 hiện đã được sử dụng, qua đó để sử dụng trong thực tế và kiến nghị cho lộ trình tiến tới để sử dụng bao gồm xây dựng và theo dõi đoạn thử nghiệm áp dụng làm lớp mặt đường trên các tuyến cao tốc và đường ô tô cấp cao hiện nay tại Việt Nam.

Tiêu chuẩn Việt Nam về nhựa đường TCVN 7493:2005 Bitum Yêu cầu kỹ thuật

 TIÊU CHUẨN QUỐC GITCVN 7493 : 2005

Xuất bản lần 1BITUM – YÊU CẦU KỸ THUẬT

Bitumen – Specifications

HÀ NỘI – 2008

Lời nói đầu

TCVN 7493 : 2005 do Tiểu ban Kỹ thuật Tiêu chuẩn TCVN/TC35/SC2 Vật liệu chống thấm biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ ban hành.

Tiêu chuẩn này được chuyển đổi năm 2008 từ Tiêu chuẩn Việt Nam cùng sốhiệu thành Tiêu chuẩn Quốc gia theo quy định tại Khoản 1 Điều 69 Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật và điểm a khoản 1 Điều 6 Nghị định 127/2007/NĐ-CP ngày 1/8/2007 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Tiêu chuẩn và Quy chuẩn kỹ thuật.

BITUM – YÊU CẦU KỸ THUẬT

Bitumen – Specifications

1   Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định các chỉ tiêu chất lượng của bitum dầu mỏ sử dụng trong xây dựng.

CHÚ THÍCH: Phụ lục A giới thiệu các loại bitum sử dụng trong xây dựng.

2   Tài liệu viện dẫn

TCVN 7494:2005 (ASTM D 140 – 01) Bitum – Phương pháp lấy mẫu.

TCVN 7495:2005 (ASTM D 5 – 97) Bitum – Phương pháp xác định độ kim lún.

TCVN 7496:2005 (ASTM D 113 – 99) Bitum – Phương pháp xác định độ kéo dài.

TCVN 7497:2005 (ASTM D 36 – 00) Bitum – Phương pháp xác định điểm hóa mềm (dụng cụ vòng và bi).

TCVN 7498:2005 (ASTM D 92 – 02b) Bitum – Phương pháp xác định điểm chớp cháy và điểm cháy bằng thiết bị thử cốc hở Cleveland.

TCVN 7499:2005 (ASTM D 6 –00) Bitum – Phương pháp xác định tổn thất khối lượng sau gia nhiệt.

TCVN 7500:2005 (ASTM D 2042 – 01) Bitum – Phương pháp xác định độ hòa tan trong tricloetylen.

TCVN 7501:2005 (ASTM D 70 – 03) Bitum – Phương pháp xác định khối lượng riêng (phương pháp Pycnometer).

TCVN 7502:2005 (ASTM D 2170 – 01a) Bitum – Phương pháp xác định độ nhớt động học.

TCVN 7503:2005  Bitum – Phương pháp xác định hàm lượng paraphin bằng phương pháp chưng cất.

TCVN 7504:2005  Bitum – Phương pháp xác định độ bám dính với đá.

3   Yêu cầu kỹ thuật

3.1   Bitum phải đồng nhất, không chứa nước và không tạo bọt khi gia nhiệt đến 1750C.

3.2   Dựa vào độ kim lún bitum được chia thành các mác: 20 – 30; 40 – 50; 60 – 70; 85 – 100; 120 – 150 và  200 – 300. Các chỉ tiêu chất lượng của bitum được quy định trong Bảng 1.

4   Phương pháp thử

4.1   Lấy mẫu

Theo TCVN 7494 : 2005 (ASTM D 140 – 01).

4.2   Phương pháp thử

Các phương pháp thử ứng với từng chỉ tiêu của bitum được quy định trong Bảng 1.

Bảng 1 – Các chỉ tiêu chất lượng của nhựa đường

Tên chỉ tiêu	Mác theo độ kim lún																					Phương pháp thử
	20-30			40-50				60-70				85-100			120-150				200-300
	min	max		min		max		min		max		min		max	min		max		min	max
1.   Độ kim lún ở 250C, 0,1mm,5 giây	20	30		40		50		60		70		85		100	120		150		200	300		TCVN 7495:2005 (ASTM D 5-97)
2.   Độ kéo dài ở 250C,5cm/phút, cm	40	-		80		-		100		-		100		-	100		-		1001)	-		TCVN 7496:2005 (ASTM D 113-99)
3.   Điểm hóa mềm (dụng cụ vòng và bi), 0C	52	-		49		-		46		-		43		-	39		-		35	-		TCVN 7497:2005 (ASTM D 36-00)
4.   Điểm chớp cháy (cốc mở Cleveland), 0C	240	-		232		-		232		-		232		-	230		-		220	-		TCVN 7498:2005 (ASTM D 92-02b)
5.   Tổn thất khối lượng sau gia nhiệt 5 giờ ở 1630C, %	-	0,2		-		0,5		-		0,5		-		0,8	-		0,8		-	1,0		TCVN 7499:2005 (ASTM D 6-00)
6.   Tỷ lệ độ kim lún sau gia nhiệt 5 giờ ở 1630C so với ban đầu, %	80	-		80		-		75		-		75		-	75		-		70	-		TCVN 7495:2005 (ASTM D 5-97)
7.   Độ hòa tan trong tricloetylen, %	99	-		99		-		99		-		99		-	99		-		99	-		TCVN 7500:2005 (ASTM D 2042-01)
8.   Khối lượng riêng, g/cm3	1,00 – 1,05																					TCVN 7501:2005 (ASTM D 70-03)
9.   Độ nhớt động học ở 1350C, mm2/s (cSt)	Báo cáo																					TCVN 7502:2005 (ASTM D 2170-01a)
10. Hàm lượng paraphin, % khối lượng	-	2,2	-		2,2		-		2,2		-		2,2			-		2,2	-		2,2	TCVN 7503:2005
11. Độ bám dính với đá	Cấp 3	-	Cấp 3		-		Cấp 3		-		Cấp 3		-			Cấp 3		-	Cấp 3		-	TCVN 7504:2005
1)     Nếu không tiến hành được phép thử ở nhiệt độ 250C, cho phép tiến hành phép thử ở nhiệt độ 150C.

Phụ lục A

Tham khảo

Giới thiệu các loại bitum sử dụng trong xây dựng

Bảng A.1 – Giới thiệu các loại bitum sử dụng ở các công trình khác nhau

Mục đích sử dụng	Mác bitum
	20-30	40-50	60-70	85-100	120-150	200-300
1.    Bê tông atphan rải nóng – Lớp trên		+	++	+	-	–
2.    Bê tông atphan rải nóng – Lớp dưới		+	++	+		-
3.    Bê tông atphan rải ấm	–	–	-	-		+
4.    Hỗn hợp hở của đá hạt vừa – bitum	–	-	-		+	++
5.    Lớp mặt, móng láng bitum	+	++	+		-	–
6.    Vật liệu sơn	++	+			-	–
7.    Vật liệu lợp – lớp tẩm	–	-	-		+	++
8.    Vật liệu lợp – lớp tráng mặt	++	+		-	-	–
9.    Matít chèn khe	++	+		-	-	–
10.  Sản xuất nhũ tương	-		++	+	-	–
CHÚ THÍCH

++   Rất thích hợp

+    Thích hợp

-       Không thích hợp

–   Rất không thích hợp